Sportovní historie III. - Škoda 120 PZST

Autor textu:         Rudolf Brejška ---- 742 ŠKODA Club
Uveřejněno:        5. 2. 2007
Kontakt:              rudolf.brejska@centrum.cz

V časech "za železnou oponou", kdy sice motoristický sport nebyl výrazně územně omezován, jako jiná odvětví lidské činnosti v socialistickém Československu, ale přesto se naše týmy potýkaly se ztíženým přístupem k vyspělé evropské závodní technice, vzešla myšlenka postavit vedle sebe rovnocenné soupeře z východního bloku.

A tak vznikla samostatná třída automobilů pro závody na okruzích: PZST - Pohár zemí socialistického tábora. V této třídě byli obsazováni jezdci a stroje pouze ze socialistických zemí, což přineslo větší vzájemnou konkurenceschopnost a napínavější souboje závodníků se zhruba rovnocennou technikou. Třída byla vymezena předpisy skupiny A a vozidla z této kategorie se účastnila různých závodů, například Poháru míru a přátelství nebo Mistrovství ČSSR v okruhových soutěžích.

Přestože někteří domácí závodníci našli zalíbení v silných strojích sovětské výroby, především československým Metalexem připravených Ladách MTX, mnoho dalších zůstalo věrných škodovkám, a to jak Š120S a Š110R/Š130 RS, tak nové modelové řadě Škoda 120 L a LS.

Prvním jezdcem, který vložil důvěru na bedra domácí značky a jejího nového produktu, Š120, byl Jan Šenkýř. Jeho tým připravil pro sezonu 1979 kvalitní okruhový speciál Škoda 120 LS pro třídu PZST, který je zachycen na následující dobové fotografii:

Vůz byl v rámci dovolených úprav skupiny A odlehčen, rozšířen (Šenkýřovým návrhem karoserie byl později inspirován i nejsilnější vůz Škoda 120 LS/A5 jezdce Doležala), a jeho technika byla podle tehdejších zvyklostí upravena, přestože zde platilo výrazné omezení v podobě nutnosti dodržení osazení motoru sériovým sacím potrubím i karburátorem a sériovým primárním svodem výfukového potrubí. Šenkýřův vůz jezdil jen jednu sezonu, přesto domácí značce ostudu neudělal.

O rok později se ve startovním poli poprvé objevil se svou Škodou 120 L/PZST smluvní závodník AZNP JUDr. Petr Samohýl. Jeho vůz byl pravděpodobně tím nejúspěšnějším a nejlépe připraveným okruhovým speciálem postaveným na bázi Škody 120.

Škodovka byla postavena pro použití jak v pohárové třídě, která umožňovala převrtání motoru o pouhých 0,6mm na průměr válce 72,6mm a objem 1196cm3, tak i pro mistrovskou třídu A2 - 1300cm3, kde národní předpisy dovolovaly použít motor o obsahu 1,3 litru s vrtáním 75,8mm.

V obou případech měl škodovácký motor upravenou pětikanálovou litinovou hlavu válců se slícovanými a vyleštěnými kanály a modifikovanými spalovacími prostory. Byl použit ostrý vačkový hřídel 320°/300° a větší ventily o průměrech 36mm (sací) a 30mm (výfukové). Sací a primární výfukové potrubí a karburátor musely zůstat v sériovém provedení. Sekundární výfukový svod byl naladěn a opatřen rychloprůchozím příčným zakončením bez tlumiče. Takto připravený motor 742.12 dosahoval při stupni kompresi 12 výkonu 107 koní při 7500 ot./min., točivý moment 101 Nm při 5000 ot./min., třináctistovka měla při stejných otáčkách 114 koní a točivý moment 113 Nm. Podle slov JUDr. Samohýla s takto upraveným motorem běžně točil 8000, při soubojích s výše zmíněnými Ladami až 8200 otáček za minutu. Oba motory se daly zaměnit během 25 minut.

Takřka dvojnásobný výkon oproti sériovému provedení byl vysokou zátěží pro použitou techniku, proto bylo zapotřebí řádně nadimenzovat chladicí okruh vozu. Toho docílil Samohýlův tým použitím dvojstupňového chlazení a předehřívání oleje.

Na Dufkově obrázku ze Světa motorů z roku 1982 je schéma pro přehlednost barevně rozlišeno - potrubí s olejem je nakresleno černě, potrubí s chladicí kapalinou bíle. Olej, čištěný sériovým filtrem (2) přichází z bloku motoru do výměníkové nádobky (4), kam je přívodním potrubím (6) přivedena čerpadlem (7) chladicí kapalina z motoru, ochlazená voda z chladiče vpředu (5) a voda z expanzní nádoby (3). Olej pokračuje spirálou z měděné trubky průměru 14mm výměníkovou nádobkou k dochlazení do chladiče oleje (1) a odtud zpět do motoru.

Výkon přenášela na čtyřstupňovou převodovku s upraveným zpřevodováním zvětšená spojka o průměru 190mm s obložením Ferodo VG-95. Pro různé varianty tratí existovaly celkem tři různě odstupňované převodovky.

Podvozek prošel lehkou evolucí. Přední i zadní náprava zůstaly v sériové podobě, avšak byly vybaveny účinnějšími plynovými tlumiči Bilstein a zkrácenými pružinami pérování. Vůz byl posazen na dělená elektronová kola Škoda s pneumatikami Goodyear 7,2-20x13 vpředu a 8,2-20x13 vzadu.

Zlepšení jízdních vlastností bylo prohloubeno i přepracováním zkrutného stabilizátoru přední nápravy. Stabilizátor byl specificky uchycen v karoserii:

Navíc bylo pozměněno i samotné spojení stabilizátoru se spodními rameny přední nápravy:

Karoserie vycházela z Šenkýřova speciálu, avšak rozšíření lemů bylo provedeno elegantnějšími zaoblenými nástavci. V přední části byl instalován výrazný spoiler s otvory pro přívod vzduchu k brzdám. Samohýlův tým našel mnoho pomocných rukou v samotné automobilce AZNP Škoda Mladá Boleslav, odkud jim byla dodána již připravená karoserie bez tlumicích materiálů a interiéru. Interiér byl opatřen ochranným rámem a do zavazadlového prostoru v přídi byla instalována bezpečnostní palivová nádrž Marston o objemu 50 litrů. Pohotovostní hmotnost vozu činila 750kg.

Takto připravený speciál měl vynikající jízdní vlastnosti a sváděl tuhé souboje s výkonnějšími Ladami MTX jezdců Tomáška, Kreibicha, Bareše a Zastavou Miloše Bychla. Sezona 1981 byla pro Samohýla mimořádně úspěšná, neboť v Poháru míru a přátelství skončil jako absolutní vítěz a v mistrovství ČSSR na třetím místě, právě za Tomáškem a Kreibichem. V sezoně 1982 ale přišla inovace pohárových předpisů, díky nimž se Samohýlův tým musel vrátit k motoru o standardním objemu 1172cm3. Přesto i s tímto handicapem JUDr. Samohýl zvítězil ve druhém závodu v Mostě a dokončil sezonu ´82 celkově na krásném druhém místě. V 1983 vyhrál v Havířově, a dále se pohyboval mezi 2. až 5. místem. JUDr. Samohýl se svou Škodou 120L/PZST jezdil až do konce sezony 1984, kdy již vůz začínal dosluhovat a na scéně se objevovaly první Škody 130L/A.

Závěrem uvedu část rozhovoru, který s JUDr. Petrem Samohýlem pořídili novináři ze Světa motorů po konci vítězné sezony 1981:

SM : "Poslední závod sezony v Havířově znamenal 2. místo a tím třetí pozici v mistrovství ČSSR, za Ladami Tomáška a Kreibicha. Jaká je stodvacítka škodovka v závodní úpravě?"

JUDr. Samohýl : "Jezdí se mi s ní pěkně, nejvíc oceňuji, že jsem celou sezonu odjezdil s jedním motorem. Po počáteční závadě v Mostě, způsobené odléváním oleje v zatáčkách, už to bylo celkem bez problémů. Závada z Ostravy - zadřený ventil - se opravila výměnou ventilu a vodítka, jinak bylo vše původní po celý rok. Jízdní vlastnosti jsme dokázali vyřešit uspokojivě, zejména intenzivním vývojem pérování a stabilizace, motor má solidní výkon na třináctistovku omezenou sériovým karburátorem - 78,7kW (107k). Maximální otáčky při závodě jsou okolo 8000l/min., když se však honím se špičkovými Ladami, točím až 8200l/min."

SM : "Gratulujeme k úspěchu a k vítězství v Poháru, co zamýšlíš v letošním roce?"

JUDr. Samohýl : "Doufám, že budu se škodovkou pokračovat v nastoupené cestě. Nikdy jsem neměl zájem startovat s nějakým cizím vozem i v dobách, kdy škodovka neměla na vítězství. V továrně je dobrá parta zanícených lidí a společně se snažíme udělat maximum pro dobré jméno značky. Letos to bude opět těžší, musíme se vrátit k objemu 1172cm3 v pohárových závodech. Chci dělat značce Škoda i tátovi dobrou reklamu; oběma jim vděčím za všechno. Jsem zkrátka škodovák tělem i duší, mrzí mě, když slyším nějakou hanu na vozy značky Škoda. Jsem přesvědčen, že je to mnohdy neprávem. K těm úmyslům v roce 1982 bych ještě rád dodal, že chci dokončit studium na právnické fakultě Univerzity Karlovy. Studuji při zaměstnání a oddychnu si, až to budu mít za sebou. Zbyde víc času. Pro rodinu, i pro škodovky."