Škoda 720 - Nesplněný sen

Autor textu:       Václav "Sniper" Kubát (Škoda 136 web) a Rudolf Brejška (742 ŠKODA Club)
Uveřejněno:       14. 3. 2006
Kontakt:             ic.sniper@centrum.cz, rudolf.brejska@centrum.cz

Pojďme se vrátit v historii o pár desítek let zpět a podívat se na příběh unikátního českého automobilu, který se navzdory smutnému osudu stal jakýmsi stylistickým předchůdcem nám dobře známých "stodvacítek"...

Na začátku příběhu Škody 720 se musíme vrátit do roku 1964, kdy se začaly v AZNP Mladá Boleslav vyrábět nové vozy Škoda 1000MB. Pro tento vůz byly v AZNP postaveny zcela nové výrobní haly a hutní provozy.

AZNP se tak stala jednou z nejmodernějších evropských automobilek. V mladoboleslavských hutích se začaly pomocí tlakového lití do kokily vyrábět hliníkové bloky motorů, což byla ve své době evropská rarita. Blok po opracování vážil pouhých 9,6 kg, což svědčilo o moderních technologiích.

Jen železná opona a obecně bídný image Československa té doby zabránily zasloužené mezinárodní publicitě. Odborníci však věděli své. Technologové AZNP byli při tom, když se připravovala výroba stejně řešeného motoru pro Renault 16. Po uvední na evrospkých autosalonech se Škoda 1000MB setkala s mnohými kladnými ohlasy odborné veřejnosti, zejména pak pro svůj nový motor.

Umístění motoru vzadu a pohon zadních kol bylo v této době běžné i u jiných evropských automobilek (např. VW, Fiat, Renault, Simca). Tato koncepce byla totiž oproti klasickému řešení s motorem vpředu a pohonem zadních kol výrobně asi o 10% levnější, ale něco za něco: nedovoluje prakticky žádné varianty karosérie, nejvýše sportovní kupé, nikoli kombi či pick-up, proto zůstávala ve výrobním programu Octavia Combi. Bohužel tato úsporná koncepce, jak všichni víme, se stala základem na dalších téměř 30 let. Testovaná varianta kombi sice nabízela o něco více prostoru, ale přetížení zadní nápravy bylo natolik značné, že sériovou výrobu bez nákladných a složitých úprav neumožňovalo.

Omezené možnosti koncepce vozu s motorem vzadu byly všeobecně známé a vedení továrny se snažilo svým vývojem nabídnout stranickým orgánům něco, čím by je zaujalo a přimělo k dalším investicím. V polovině roku 1967 byl vypracován a schválen vládní projekt Rozvoje integrované výroby osobních automobilů v ČSSR, který plánoval pro mladoboleslavskou Škodovku skvělou perspektivu. Od roku 1972 měla začít souběžná výroba dvou nových základních typů vozů. První z nich byl menší automobil s motorem o obsahu 1000 až 1100 cm3 (Škoda 740), druhý byl vůz střední kategorie s motorem o objemu 1250 až 1500 cm3 (Škoda 720). Oba měly používat klasickou koncepci pohonné soustavy — motor uložený vpředu podélně s pohonem zadních kol.

Podmínky ve vývojovém oddělení továrny byly v té době optimální. Ředitelem továrny se stal Josef Šimon, jenž nebyl pouze politickou figurkou, ale mimořádně schopným manažerem. Ve vývojovém pracovišti ještě působila na vedoucích funkcích zkušená předválečná generace. Vůz střední třídy s kódovým označením Škoda 720 dostala za úkol vyvinout skupina vedená Ing. Františkem Uhlířem, s projektantem Ing. Ivanem Ročkem a motorářem Ing. Františkem Fidrmucem. Základem tohoto projektu se stal motor OHC od objemu 1250 do 1500 cm, který byl tak velký, že se dal zvětšovat až do objemu 2000 cm. Pro "sedmsetdvacítku" vzniklo několik karoserií sedan a kombi. Ještě lépe vypadala karoserie kupé z Kvasin a pětidveřová karoserie se splývavou zádí, kterou navrhl tovární výtvarník architekt Josef Brokeš. Přesto se automobilka rozhodla nechat si nový kabát navrhnout v zahraničí.

Zásluhou šéfkonstruktéra Ing. Františka Sajdla začala Škodovka hledat karosáře v Itálii. Byl to on, kdo se postaral o to, že v historii československé výroby automobilů se na tvorbě sériové karoserie podílel zahraniční stylista vůbec poprvé. A nebyl jím nikdo menší než Giorgetto Giugiaro.

Ing. Sajdl se za války jako totálně nasazený seznámil s jistým Italem, s nímž i později zůstal ve styku. Když se narodil prototyp nového vozu, spojil se Sajdl svým italským přítelem, který pracoval v automobilovém průmyslu, a požádal jej, zda by mu mohl doporučit některého karosáře. Tak údajně vznikla spolupráce s Giugiarem. Ten v té době ještě nezářil jako hvězda s takovou intenzitou, jako tomu bylo později. Spolupráce byla navázána krátce poté, co se Giugiaro osamostatnil a vytvořil studio Ital Design.

Projekt nové škodovky byl údajně první, na kterém Ital Design pracoval. Návrh, který Giugiaro předložil, svědčil o kvalitách mistra. Byla to zdařilá karoserie, která podtrhla dobrou ideu "českého BMW". Volba zahraničního karosáře měla vcelku logické opodstatnění. S vozem se samozřejmě počítalo pro export a italský podpis na projektu mohl věci jen a jen pomoci. Giorgiettova jmenovka byla určitou zárukou kvality a pak i dokonalé domácí alibi pro případ, že by se karoserie nepodařila.

Z pera Italů vzešel elegantní automobil s tříprostorovou karosérií střední třídy se znamenitým rozvorem a sportovně elegantní vizáží. Podle použité motorizace byla navržena dvě řešení čelní masky, dvě kruhová světla pro motor o objemu 1250cm3 a čtyři světlomety pro motorizaci s agregátem o objemu 1500cm3. Obě motorizace měly používat pro přípravu směsi karburátor Weber. Počítalo se s hojnou doplňkovou výbavou, čítající ABS, klimatizaci, koženné čalounění, kotoučové brzdy na všech čtyřech kolech, přední nápravu McPherson a dokonce se uvažovalo i o vzduchovém pérování.

Spolupráce s Giugiarem znamenala mnoho novinek, nikoliv jen elegantní kabát pro nový vůz. Jeho zásluhou převzala automobilka i způsob práce, který byl na nejlepší světové úrovni. Předně to znamenalo rozkreslovat karoserii v měřítku 1:1 na fólii ze speciálního materiálu. Ten zaručoval rozměrovou stálost i v nadměrně vlhkém, nebo naopak suchém prostředí - tak se daly výkresy snadno přenášet a cesta z fólie k maketě se výrazně zkrátila. Proto se přivezly nové kopírovací stroje, lidé z automobilky vyjeli do Itálie a nasáli tam závan nové doby. Bez ohledu na to, že nakonec z projektu sešlo, "sedmsetdvacítka" významně přispěla k odbornému růstu řady lidí, což navždy zůstane Sajdlovou zásluhou.

Od té doby se tradují vztahy s Italy - právě tady je třeba hledat důvod k návratu k italském stylu v usnesení předsednictva vlády z roku 1982, mladším téměř o dvacet let. Design navrhovaného projektu Škoda 781 (Favorit) byl po odmítnutí Giugiara zadán dalšímu italskému renomovanému studiu - tentokrát Style Bertone.

Celkem se od července 1967 vyrobilo během tří let několik vozů Škoda 720 s různými karoseriemi a s motory o různých objemech, vznikl i sedan s pravostranným řízením. Úspěšně proběhly i životnostní zkoušky, avšak přes splnění všech parametrů velmi slibného vozu nebyl splněn jeden nejpodstatnější, a to načasování...

To přišlo po okupaci Československa "spřátelenými armádami Varšavské smlouvy", kdy se utopická představa socialismu s lidskou tváří rozplynula a kdy se do vedení státu dostali nejrigidnější komunisté. Mnozí inženýři byli vyhozeni, nebo přeřazeni na "ideovou převýchovu" do dělnických profesí. Také socialistický plán industrializace Slovenska zahrnoval výstavbu pobočného závodu BAZ (Bratislavské automobilové závody), čímž byla odčerpána značná část investic pro rozvoj automobilového průmyslu, a tak byl v roce 1972 projekt "Škoda 720" definitivně ukončen. Ke koncepci motoru vpředu a pohonu zadních kol se inženýři AZNP vraceli znovu v osmdesátých letech, ale jen sporadicky u prototypů Škody 742 Transaxle, které byly odvozeny od populární "stodvacítky". Avšak šance, aby se dostaly do výroby, byla mizivá. Opravdový návrat k motoru vpředu začal až s vývojem Favorita (Š781) a to je další samostatný příběh.

Jediným odkazem brilantního automobilu pak byly některé stylistické prvky použité u vozů motorové řady 742, čili Škody 105 a 120 do roku výroby 1984. Design masky, přední čelo a přibližný tvar karoserie škodovek vypovídá o lehké inspiraci nerealizovaným projektem s italskými kořeny.

Jediný pojízdný prototyp Škody 720 1500cm3 OHC v soukromých rukou se dochoval v krásném červeném exempláři ve sbírce jistého movitého podnikatele z jižních Čech. Jak se z depozitáře muzea dostal do soukromých rukou, to je obestřeno rouškou tajemství. Ale pokud budete mít štěstí, možná ho na silnici potkáte a stejně jako my zavzpomínáte na jeden krásný nesplněný sen...


Tento článek vznikl ve spolupráci se Škoda 136 webem.