Sportovní historie I. - DAKOS

Autor textu:         Rudolf Brejška ---- 742 ŠKODA Club
Uveřejněno:        27. 11. 2006
Kontakt:              rudolf.brejska@centrum.cz

Značka Škoda měla na evropských závodních tratích na přelomu sedmdesátých a osmdesátých let dobré jméno, a tak netovární jezdci, kteří nemohli sedlat skvostné škodovky 130RS, hledali adekvátní sportovní "náčiní", s nímž by se mohli do soubojů se soupeři pustit s hlavou vztyčenou, mezi automobily Škoda nově vyráběné motorové řady 742.

Šikovné české ruce pak daly vzniknout mnoha zajímavým a konkurenceschopným automobilům, s nimiž naši piloti nejednou potrápili i protivníky s mnohem vyspělejšími vozy a lepším finančním i technologickým zázemím. Jedním z nejpozoruhodnějších strojů postavených na bázi Š742 je Škoda 120L DAKOS jezdce Jiřího Sejka. Vůz se účastnil závodů do vrchu a silničních závodů v kategorii A5-silueta.

Závodní tým pod vedením Jiřího Sejka a Ivana Matouška se s chutí pustil do přestavby Škody 120L na sklonku sedmdesátých let. Původní záměr upravit škodovku pro závodní účely a vyzkoušet si některá novátorská technická řešení nakonec i navzdory omezeným finančním prostředkům a dosažitelné technologii přerostl v tak rozsáhlou přestavbu, že vznikl zcela nový automobil, který si vyžádal i nový název - DAKOS. Toto jméno vzniklo pouhým "promícháním" písmen ve slově Škoda.

Skupina A5 ve své době poskytovala široké možnosti úprav, jedním ze zásadních omezení bylo dodržení tvaru siluety karoserie a tvaru dveří. Konstruktéři týmu podmínky splnili bez ztráty kytičky, přestože aerodynamika i technika škodovky byla od základů přepracována.

Jak praví oblíbené úsloví úpravců automobilů: "Je lepší ubrat deset kilo, než přidat deset koní." V ideálním případě je dobré provést obojí, jak se to právě podařilo konstruktérům DAKOSu. Karoserie Škody 120L byla oproštěna od všech zbytečností. Za své vzaly veškeré izolace, vnitřní výbava vozu, odhlučňující a tlumící prvky, veškeré odmontovatelné prvky karoserie a skla.

Příď vozu byla zhotovena ze sklolaminátu. Ve spoileru zvyšujícím přítlak na přední nápravu byly integrovány otvory pro přívod vzduchu k chlazení brzd, avšak pro závody do vrchu byly tyto otvory zaslepeny, aby nenarušovaly aerodynamiku. Přední blatníky, čelo, spoiler i kapota byly provedeny z jednoho kusu. Celá příďová kapotáž vážila pouhých 17 kilogramů!

Ze stejného materiálu byly vyrobeny rozšiřující nástavce blatníků vzadu. Protože předpisy pro skupinu A5 striktně trvaly na zachování tvaru dveří, rozšířené blatníky vpředu a vzadu byly pro snížení turbulencí propojeny nástavcem v úrovni prahů. V nástavbách všech blatníků byly umístěny odvětrávací otvory, které snižovaly podtlak v podbězích a dále tak vylepšily proudění vzduchu kolem vozu.

Pro další odlehčení byly potahy všech čtyř dveří a zadní kapota ručně vyklepány z hliníkového plechu tloušťky 0,6mm. Kliky zadních dveří a zámky na předních dveřích byly odstraněny. Všechna okna kromě předního byla zasklena makrolonem. Jeden z předních stěračů zmizel a druhý byl upraven jako centrální. Díky těmto opatřením se podařilo snížit celkovou hmotnost vozu na pozoruhodných 665kg (předpisy A5 nařizovaly nejméně 635kg).

Výrazným příspěvkem aerodynamice vozu byla instalace dvojice zadních spoilerů, které významně zvyšovaly přítlak v zadní části vozu. Nejviditelnější samozřejmě bylo veliké křídlo na zadní kapotě, které bylo vyrobeno z duralového plechu, spojeného na odtokové hraně nýty. Konstruktéři týmu křídlo zhotovili jako stavitelné, takže přítlak bylo možno měnit podle specifických podmínek každého závodu.

Samotné křídlo by však díky charakteristickému tvaru škodovácké karoserie nikdy nevyvinulo potřebný přítlak, proto bylo doplněno o plastový spoiler na zadním okně, který usměrňoval proudění vzduchu nad vozem pod značným úhlem na zadní křídlo.

Rozměry vozu se tak staly vskutku impozantní a i stojící DAKOS budil respekt už pouhým vzezřením. Šíře vozu díky úpravám vzrostla na úctyhodných 1900mm, výška byla 1260mm. Rozchod kol vpředu byl rozšířen na 1435mm a vzadu dokonce na 1620mm. Díky přednímu spoileru, který bohatě využíval povolené rozměry přesahů, vzrostla délka vozu na 4360mm.

Vlastní skelet byl upraven vestavbou ocelového trubkového rámu. Oproti požadavkům předpisů pro skupinu A5 byl rám doplněn navíc o podélné výztuhy, které zvyšovaly bezpečnost jezdce, obklopeného měkkou karoserií s laminátovými a hliníkovými panely. Do interiéru bylo vměstnáno celkem 17,5m bezešvých ocelových trubek. Části rámu v okolí řidiče byly z bezpečnostních důvodů obloženy návleky ze zpěněné pryže. Palivová nádrž byla pro DAKOS vyrobena nová, o objemu 10 litrů, což byla hodnota pro potřeby závodů do vrchu zcela dostačující. Nádrž byla umístěna místo stávající nádrže pod odstraněná zadní sedadla. Jelikož předpisy vyžadovaly bezpečnostní provedení nádrží až od objemu 20 litrů, tato nádrž byla provedena jako jednoduchá, bez bezpečnostních prvků. Pro závody na okruzích byla používána objemnější bezpečnostní nádrž. Skelet byl doplněn o rozvod 10mm trubek hasicího systému s chlorbrommetanovou náplní (CB). Hasicí systém měl v budce řidiče umístěny dvě lahve: jednu menší, distribuující hasivo do motorového prostoru do okolí karburátorů a druhou velkou pro protipožární ochranu okolí jezdce. Systém byl ovládán z vnějšku vozu.

Sedadlo jezdce bylo anatomické, bezpečnostní, s ramenními opěrkami a bylo vybaveno šestibodovými pásy REPA z tehdejšího "západního" Německa. Jezdec měl k dispozici kromě standardních přístrojů ve zjednodušené přístrojové desce také ovladač omezovače brzdného tlaku zadních brzd, díky kterému mohl kdykoliv regulovat sílu zadních brzd a zabránit tak nepříjemnému smyku při plném probrždění se zablokováním kol. Od sezony 1980 zůstal ve voze pouze jediný "budík": otáčkoměr s kontrolkou mazání.

Tím hlavním, čím vůz zaujal, byla ale použitá technika a nová konstrukční řešení, s nimiž šestičlenný tým v čele s Jiřím Sejkem přišel.

Podvozek DAKOSu byl kompletně přepracován. Přední nápravnice byla uprostřed rozříznuta, prodloužena o 150mm a opětovně svařena. Tyče řízení byly vyměněny a ramena byla opatřena výztuhami. Náprava byla ve voze uložena odlišně od sériového provedení a byla opatřena tužším zkrutným stabilizátorem o průměru 18mm, který měl tři různé možnosti nastavení tuhosti. Brzdy PAL na přední nápravě byly kotoučové (s vrtanými kotouči průměru 250mm), se čtypístkovými třmeny (pístky 34mm) a obložením Ferodo.

Zadní náprava byla vyměněna za nápravu vlastní konstrukce. Ta byla uložena na pomocné příčce a tvořila jí rozvidlená vlečená ramena se šikmou osou kývání. Hnací hřídele byly osazeny stejnoběžnými klouby německé značky Löbro. Brzdy byly i na zadní nápravě kotoučové, s vrtanými kotouči průměru 260mm a jednopístkovými třmeny (pístky 32mm) s plovoucím uložením a brzdovým obložením Textar. Brzdy byly uloženy u rozvodovky, čímž bylo dosaženo snížení neodpružených hmot.

Konstruktéři DAKOSu se nenechali zahanbit ani v použitém hnacím agregátu. Přestože v sezoně 1979 ještě jezdil vůz s motorem Škoda o objemu 1150cm3, s dvojicí karburátorů Weber 45DCOE a laděným výfukovým potrubím, v následujících letech byl osazen motorem ze Škody 130RS. Motor o objemu 1289cm3 měl vrtání x zdvih 75,5 x 72 mm), litinovou osmikanálovou hlavu válců a stupeň komprese dosahoval vysoké hodnoty 11,5. Palivovou směs připravovaly dva horizontální karburátory Weber 45DCOE. Motor dosahoval největšího výkonu 128 koní při 8200ot/min. Podle zvolených pneumatik a sady převodů takto upravený vůz dosahoval maximální rychlosti až 210km/h. Chladič vody byl použit sériový, Sofico. Byl uložen před přední nápravou a k chlazení využíval pouze proudící vzduch, nebyl osazen ventilátorem. Součástí chladicí soustavy byl i hliníkový chladič oleje. Potrubí vedoucí chladicí kapalinu bylo kvůli úspoře hmotnosti a dobrým tepelně-technickým vlastnostem zhotoveno z hliníku.

Pro přenos výkonu byla použita upravená pětistupňová převodovka Renault-Gordini, se čtyřsatelitovým diferenciálem a dvěma sadami převodů, které se podle potřeby měnily (závody do vrchu: I=3,6; II=2,37; III=1,7; IV=1,3; V=?; stálý převod 4,14; silniční okruhy: I=3,61; II=2,5; III=1,91; IV=1,48; V=1,14; stálý převod 4,5). Spojka byla suchá, jednokotoučová, o průměru 190mm, s talířovou pružinou. Bylo používáno obložení Ferodo VG95 nebo celokovová lamela. Spojka byla uložena ve spojkové skříni vlastní konstrukce.

Jízdní vlastnosti byly zlepšeny použitím upravených tlumičů PAL a zkrácených a přitvrzených pružin. Světlá výška vozu tak klesla až na 80mm. Vůz byl posazen na dělená elektronová kola ARC Brno 7x13", popřípadě AZNP 9x13" a 10x13", obutá do pneumatik Barum Racing 235/14-R13.

DAKOS byl vyroben v jediném exempláři a Jiří Sejk se za jeho volantem účastnil mnoha závodů od roku 1979. Po změně hlavního sponzora, kdy společnost Inspekta vystřídal Motokov Export, bylo změněno i barevné provedení vozu, jak můžete posoudit na přiložených fotografiích. Součástí nového barevného řešení byly i změny v aerodynamice, které zahrnovaly úpravu předních i zadních blatníků a přepracování předního spoileru (na posledním snímku z Mezinárodního závodu automobilů Havířov na okruhu Havířov-Šenov z roku 1981, kde DAKOS startoval z 13. místa, je čelní část poškozena po kolizi s jedním ze startujících vozů).

Více fotek a informací naleznete na webu: https://dakos.webnode.cz/